即將通車的港珠澳大橋一橋跨三地，堪稱世界之最。其所帶來的作用完全可以跟英吉利海峽隧道工程相提并論。然而如今，大橋雖然修好了，但在通車上還有許多的麻煩事。

　　這一識別速度已經足以令系統的反應能力跟上車流的速度了。到通車之前，這一識別率還將繼續上升到接近100%，讓港珠澳的車輛可以毫無阻礙地通過收費站。珠澳是三個h不同體制的區域，大家的車牌、行駛規則和繳費系統都各不相同，當這些車輛在大橋上混在一起時，如何妥善地協調、管理？

　　此外，車輛要過海關、邊檢，還要繳納過橋費……好好的大橋，通車不成問題，可不能在這些瑣事上耽擱了效率。

　　這可難不倒中國的工程師們，他們為港珠澳大橋設計了一套十分給力的收費系統，識別車牌只需0.3秒，而且正確率高達96.7%甚至更高。

　　（一）5個地面感應區，平均0.3秒就能識別一個車牌號

　　大橋通車后，包括私家車、公交車、貨車在內，平均每天要有5-6萬輛車通過大橋，在高峰時段每秒就要過兩輛車。

　　如果收費站的設置不合理，在收費的位置就難免排出長隊，本來半個小時就能通過的大橋不一定多久才能過去，大橋相比起繞行的時間優勢也就失去了。

　　內地很多重要的高速公路上，已經采用了帶有電子標簽的ETC系統進行收費，通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載電子標簽與在收費站 ETC 車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，直接在銀行進行后臺結算處理，車輛通過路橋收費站不需停車就可以交納路橋費，這在目前已經是一項比較成熟的技術了。

　　然而，要實行大規模的ETC電子收費模式，就必須要有一致的標準和技術規范，要求ETC的設備與車輛的電子標簽必須兼容。

　　港珠澳大橋的麻煩事就在于，內地車輛使用的電子標簽是ETC系統，而港澳車輛使用的則是快易通系統。兩種收費模式的軟件和代碼區別非常大，后臺數據的存儲模式也完全不同。

　　要使二者兼容，如同在血型和組織相容較低的兩人間進行器官移植。

　　除了這兩者外，港澳還有一些外國車牌，以及沒有注冊過電子標簽的車輛……所有這些不同的車牌都混跑在大橋上，如何高效地對它們分別收費呢？

　　原來，為了兼容香港與內地的ETC標準和系統，港珠澳大橋的收費站采用了基于5.8G和2.45G兩套電子標簽的集成單車道ETC收費技術，統一安裝了兩套ETC天線，設計非常復雜。

　　它看上去雖然與普通收費站別無二致，但卻包含了5個地面感應區，分別行使不同的職能，同時滿足了陸港澳三地多種用戶的需求。

　　在距離收費站大約25米處，進站車輛首先進入第一個光柵感應區。通過地下感應線圈和地面兩側的紅外線感知后，車牌掃描系統和快易通掃描系統自動工作，完成識別。

　　如果車輛屬于港澳車輛，系統會自動識別、收費并升起匝道攔桿。同時，攔桿旁邊的信息牌顯示出車牌、金額、車型以及“快易通交易成功”的信息。如果車輛不是港澳車牌，匝道攔桿仍然關閉。

　　隨后，車輛進入第二感應區，重復掃描車牌和電子標簽。如果車輛屬于大陸車輛，此時則系統自動識別和收費，升起匝道攔桿，信息牌也會顯示相應信息。如果車輛既不輸于港澳車輛也不屬于大陸車輛，則匝道攔桿仍然關閉。

　　接著，車輛前進至第三感應區，感應系統提醒收費員開始人工收費。隨后，車輛進入第四感應區，開始人工繳費，通過匝道。

　　之后離開，經過第五感應區，欄桿自動下降關閉。

　　如此復雜的繳費系統，屬于世界首創兼容不同制式的自動收費模式，會在系統的后臺造成很大的壓力。

　　為此，中國鐵建電氣化局集團的技術人員歷時兩年，花費了很大的精力，從軟件代碼及軟件程序著手進行技術攻關，進行了累計1110次的模擬測試，并根據實驗測試情況不斷修改后臺軟件。終于，在136次的測試版本修改后，車牌平均識別率從不到30%提高到96.7%，平均識別時間從0.5秒縮短到0.3秒。

　　這一識別速度已經足以令系統的反應能力跟上車流的速度了。到通車之前，這一識別率還將繼續上升到接近100%，讓港珠澳的車輛可以毫無阻礙地通過收費站。

　　也就是說，作為三地任何一名普通的司機，你只要按照限定時速正常通過收費口，既無需停車，也不必辦理任何手續，就可以方便快捷地自動繳費，您行程的效率絲毫不受影響。

　　這種自動收費模式還提高了運營效率，減小人工成本的同時還大大降低了收費口的噪聲水平和廢氣排放，讓港珠澳大橋節能減排的功效進一步提升。

　　（二）為保證通過效率，邊檢與收費如何布置最省時間？

　　在國內的許多高速公路上，往往存在著收費站過多的情況，許多橋梁也往往是上橋一個站，下橋一個站。在車流量大的時候，即使收費站的通過效率很高，這些收費站也一定會給交通造成很多的卡頓節點，經常發生擁堵。

　　港珠澳大橋在設計時，就考慮到應當盡可能減少這樣的收費節點。因此，港珠澳大橋將收費系統設置在了大橋中間的兩座人工島上。來自內地、香港和澳門的車輛恰好在人工島上匯合，集中進行收費。

　　而邊檢與收費不同，采用的則是“三地三檢”模式。

　　內地、香港和澳門各自的邊檢均設置在各自的境內，再分別由各方建設、各自獨立管轄。

　　其中，香港口岸坐落于香港國際機場東北水域，通過填海建造了一個面積約為150公頃的人工島，島上包含各種清關設施、邊檢大樓、政府部門辦公樓等建筑。澳門接線則從澳門口岸人工島西南側通過橋梁方式接入澳門填海新區。

　　由于邊檢分別在三方境內各自負責，這樣既可以保障需要嚴格邊檢的貨車有足夠的空間進行檢查，又不會妨礙到需要快速通關的普通私家車通關。

　　（三）兩岸三地車輛行駛方向規則不同，左右舵如何轉換？

　　除了決定大橋通行效率的收費系統外，普通人最關心的，恐怕就是車輛的行駛方位問題了。

　　我們知道，香港、澳門的車輛是右舵靠左行駛的，而大陸的車輛則是左舵靠右行駛。因此，很多人就想不通這港珠澳大橋到底應該靠左還是靠右，甚至有人在網上說，中國是花了幾百億，修了一座“不能通車的大橋”。

　　事實上，這個擔心完全是多余的。港珠澳大橋是與大陸一致靠右行駛的，但在港澳的對應一側，設置有一個非常巧妙的換向系統。它將兩條車道分開，其中一條車道從底部穿越另一條，在另一側與之合并，進而完成換向。

　　至于橋上左右舵車輛混開，其實也不會造成什么問題。

　　在大橋通車之前，過去的幾十年間，港澳與內地之間的陸路運輸就不少。每天都有大量的汽車，尤其是貨車，往來于大陸與港澳之間。大陸的左舵貨車從大陸駛進香港靠左行駛，操作上完全沒有問題。

　　事實上，無論左右舵，只要能夠匹配駕駛員個人的駕駛習慣就好。

　　在一些欠發達國家，公路上行駛著大量的進口二手車。它們既有左舵，也有右舵，對于交通的負面影響非常有限。在交通狀況繁忙復雜的市中心尚且如此，在暢通無阻的港珠澳大橋上就更不是個問題了。

　　（四）大橋要高效運行，工程師們還做了哪些看不到的工作？

　　港珠澳大橋的收費系統是大橋整體性工程的一部分。事實上，港珠澳交通工程包括了收費、通信、監控、照明、消防、供電、給排水和防雷等12個子系統，其中共有7項取得了突破性科研成果。它們統一都由一個功能強大的BIM系統集中控制。

　　如果某個點發生交通事故或者火災，視頻監控將隨時捕捉，信息傳遞到監控終端，警報在幾秒鐘內就會響起，人工島上24小時待命的消防和機構就會迅速運轉起來。

　　包括自動收費系統在內的大橋交通工程，最終目的都是為了保障大橋交通的高效運轉，避免“過橋半小時，上橋排隊三小時”的情況發生，讓港珠澳大橋真正將珠三角城市群高效地連為一體。